Nama Soebronto Laras identik dengan

Nama Soebronto Laras identik dengan industri otomotif, Indomobil, dan Suzuki. Di tangan dialah merek Suzuki berkibar di Indonesia. Lelaki kelahiran Jakarta, 5 Oktober 1943, itu hingga kini masih tetap menjabat ”chairman” sejumlah perusahaan di grup Indomobil, perusahaan yang didirikannya tahun 1975.

Soebronto pensiun dari Indomobil tahun 2008, tetapi masih dipercaya menjabat komisaris utama. ”Saya tidak lagi terlibat langsung. Sebagai komisaris utama, saya lebih banyak mengawasi dan memberikan nasihat. Namun, saya masih tetapngantor di Wisma Indomobil. Dengan pengalaman saya sekian lama, masih banyak mitra Jepang yang menemui saya,” cerita Soebronto Laras dalam percakapan dengan Kompas di Jakarta, Selasa (11/2) sore.



Sebagai Muslim, Soebronto selalu bangun pukul 04.30. Setelah shalat Subuh, dia berolahraga pagi. Dalam seminggu, Soebronto tiga kali main tenis dan dua kali bersepeda. Porsi jarak bersepeda dikurangi dari 100 kilometer menjadi 80 kilometer. ”Saya merasa fit, sementara banyak kawan seumuran yang sekarang menggunakan tongkat saat berjalan,” katanya.

Soebronto dibesarkan dalam keluarga terdidik. Ayahnya, Murdono, pengusaha otomotif, sementara ibunya, Sjamsidar, campuran Padang-Palembang, anggota DPR dan pekerja sosial. Bengkel otomotif Djanaka Motor milik ayahnya di Jalan KH Wahid Hasyim (sekarang menjadi Gedung Jaya). Dia besar di sana. Di samping rumahnya terletak pabrik kecap Cap Bango.

Kini usianya mencapai 70 tahun. Soebronto Laras masih aktif sebagai Ketua Dewan Penasihat Gaikindo dan AISI, Chairman Indomobil Group, salah satu Ketua Apindo, Ketua Kompartemen Multilateral KADIN, Wakil Komisaris Utama dan Pemimpin Perusahaan Bisnis Indonesia, Dewan Pembina Yayasan Cikini (bersama Ibu Mega), dan Pembina Jakarta Cycling Club.

Berikut petikan wawancara dengan Soebronto Laras.

Dalam usia 70 tahun, Anda masih terlihat segar dan bugar. Apa rahasianya?

Rahasianya sederhana, hidup sehat. Pikiran banyak, tetapi saya tidak membawanya saat pulang ke rumah. Kawan-kawan masih hang-out, minum wine, saya memilih tidur cepat. Saya pulang ke rumah pukul tujuh malam dan tidur pukul sembilan malam.

Selain itu saya tidak makan nasi putih. Saya memilih nasi merah dengan sayuran. Dan yang paling penting adalah jangan terbuai pada kondisi ”siapa saya”. Saya pernah menjabat presiden direktur selama lebih 30 tahun. Apakah saya punya ajudan dan asisten? Tidak. Saya ke mana saja check insendiri. Dengan begitu saya bisa mengecek sendiri apakah layanan penerbangan dan imigrasi bagus. Saya biasakan mengurus sendiri.

Banyak pengusaha yang sudah berlaku seperti pejabat. Saya menganggap tidak perlu begitu.

Anda dikenal sebagai pengusaha otomotif. Bagaimana Anda dulu memulainya?

Saya sudah hampir 40 tahun di Indomobil. Saya yang membesarkan industri Suzuki pada 1975. Indomobil makin besar setelah bergabung dengan Grup Salim. Awalnya saya bekerja sama dengan bos kasino Atang Latif alias Apiang. Dia pemodalnya yang punya duit waktu itu. Kami besarkan industri Suzuki.

Ini salah satu kontribusi terbesar saya dalam sejarah industri otomotif di Indonesia. Saya membawa Pak Atang masuk kelas internasional. Dari sebelumnya mengelola judi, Pak Atang berkembang menjadi pengusaha nasional. Pada 1977, dia membangun apartemen di Singapura. Waktu itu belum ada pengusaha nasional berinvestasi di sana.

Saya mendampingi Pak Atang yang tak punya latar belakang ekonomi, tapi memiliki intuisi bisnis dan berani mengambil risiko. Pak Atang mengelola kasino, saya membantu mengembangkan industri plastik untuk komponen otomotif, dengan membuat kabinet radio untuk mobil.

Tahun 1976, merek Suzuki berkembang. Demikian pula merek VW dan Audi, yang awalnya dikelola Kostrad, dan Nissan dikelola Pepabri. Karena kondisi usaha mereka tak bagus, kami ambil alih. Tahun 1981, kami ambil alih Mazda dan Hino dari kelompok usaha Hasjim Ning. Di bawah Indomobil, merek-merek itu dikenal dan bangkit kembali.

Ketika pada 1982 semua kasino ditutup, saya menyarankan agar Indomobil dijual ke kelompok Salim yang waktu itu lebih mapan. Indomobil akhirnya makin berkembang.

Tahun 1990, saya sudah mengembangkan mobil rakyat, Mazda MR. Sejak itu Indomobil identik dengan otomotif. Banyak pengusaha asing mengajak kami bekerja sama.

Saat krisis moneter 1997-1998, industri otomotif nasional mengalami malapetaka. Semua perusahaan nasional yang besar-besar, yang berinvestasi, sudah setengah bangkrut. Semuanya sudah patah semangat karena nilai utang naik berlipat ganda.

Butuh dua tahun sampai kondisi mulai pulih. Tapi utang, ya, utang, harus tetap dibayar.

Krisis ini berdampak pada kepemilikan pabrik otomotif. Kelompok kami Suzuki, Hino, Mazda, dan Nissan berpindah tangan. Tadinya partnership, kemudian diambil alih. Ini dialami semua pengusaha otomotif.

Anda masih aktif di Gaikindo dan AISI?

Saat ini saya Ketua Dewan Pembina Gabungan Agen Tunggal Industri Kendaraan Bermotor Indonesia (Gaikindo) dan Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia (AISI). Awalnya Gaikindo itu Gaakindo (Gabungan Agen Tunggal Assembler Kendaraan Bermotor Indonesia). Saya yang ubah menjadi Gaikindo untuk mengubah kesan seolah hanya sebagai perakit (assembler), padahal kita sudah mengarah pada industri pembuat kendaraan bermotor. Demikian pula AISI itu dulu Pasmi (Perhimpunan Agen Tunggal Assembler Sepeda Motor Indonesia).

Saya yang memulai menggelar pameran mobil. Awalnya di Jakarta Hilton Convention Center (JHCC). Waktu itu belum ada event organizer seperti Dyandra. Kami merangkap penyelenggara.

Sekarang pameran mobil makin besar. Lokasi pameran pindah ke Kemayoran. Saat pameran di JHCC, kami diomeli terus karena kemacetan lalu lintas merambat hingga Semanggi. Nanti pameran mobil akan pindah ke BSD, ke lokasi yang lebih luas. Tapi saya berharap akses ke lokasi baru nanti semakin mudah.

Peluang apa yang bisa dimanfaatkan dalam Pasar Bebas ASEAN tahun 2015 ?

Jabatan saya saat ini ASEAN Business Adviser untuk Pemerintah Indonesia. Untuk mempersiapkan pasar bersama ASEAN 2015, para pelaku industri di Indonesia harus mempersiapkan industri yang andal agar bisa bersaing. Pasar bersama ASEAN ini memiliki pasar lebih banyak dengan 600 jutaan penduduk.

Salah satu yang dipersiapkan adalah industri otomotif. Mobil murah yang diproduksi di Indonesia akan cocok diekspor ke Laos, Vietnam, Myanmar, dan Kamboja. Pendapatan per kapita negara-negara itu relatif masih rendah dengan upah rata-rata 700 dollar AS.

Toyota-Daihatsu, Honda, Suzuki, dan Nissan Datsun memproduksi mobil murah masing- masing 5.000 unit sebulan atau total 25.000 unit sebulan. Sebagian besar akan diekspor ke negara-negara ASEAN. Toyota sudah mengekspor 500 unit mobil murahnya ke Filipina. Menperin Pak Hidayat meminta agar 100 persen komponen otomotif mobil murah dibuat di Indonesia. Sekarang masih 80 persen.

Mobil murah menambah kemacetan. Komentar Anda?

Jangan salahkan kami, dong! Industri otomotif selama ini sudah memberikan kontribusi pajak bernilai triliunan rupiah per tahun, mulai dari pajak kendaraan bermotor, pajak pertambahan nilai, bea masuk. Lalu, setiap kota dan kabupaten menarik 10-20 persen dari harga mobil untuk bea balik nama STNK setiap kendaraan bermotor.

Tahun 2013 pendapatan industri otomotif Rp 230 triliun. Kalau dihitung jumlah pemasukan pemerintah dari pajak mobil dan motor sekitar Rp 70 triliun sampai Rp 80 triliun. Coba Anda bayangkan, bila uang sebanyak itu digunakan untuk membangun infrastruktur jalan baru dan membangun transportasi massal yang aman dan nyaman. Jumlahnya puluhan triliun! Seharusnya uang itu dikembalikan pemerintah dengan membangun jalan baru dan menyediakan angkutan umum yang nyaman seperti MRT dan monorel. Hampir semua kota di dunia melakukannya, tetapi Jakarta?

Anda melihat peluang pasar otomotif masih besar?

Masih sangat besar. Industri otomotif Indonesia masuk ke pasar ASEAN, selain domestik. Kita lihat pemerintah sudah mempersiapkan MP3EI. Masterplan ini luar biasa. Kalau industri otomotif Indonesia bisa ikut, bagus karena anggarannya Rp 1.500 triliun. Konsepnya pembangunan infrastruktur. Bisa dibayangkan jenis kendaraan yang dibutuhkan untuk mendukung pembangunan infrastruktur.

Saya mengkritik Pemerintah Provinsi DKI Jakarta yang mengimpor bus gandeng transjakarta dari China. Mengapa DKI tidak menggunakan bus buatan dalam negeri? Industri otomotif dalam negeri, kan, lebih mengerti kebutuhan

結果 (日本語) 2:

自動車業界、インドモービル、スズキと同義Laras Soebronto名。スズキブランドの手に彼はインドネシアに飛んでいます。ジャカルタ、1943年10月5日に生まれた人は、それは「会長」インドモービルグループ内の企業の数を務めたままであったが、彼は1975年に設立した会社Soebrontoは、2008年にインドモービルから引退したが、まだメイン委員を信じていました。「私はもはや直接関与していないのです。委員として、私はより多くの監督と助言を与えます。しかし、私はまだウィスマインドモービルでtetapngantor。私の経験限りでは、多くの日本の私に会いに来たのパートナー、ジャカルタのコンパスとの会話の中で「Laras Soebrontoストーリー、火曜日（11/2）午後はまだあります。イスラム教徒、Soebrontoはいつも午前4時30分に目を覚ますように。朝の祈りの後、彼は午前中に行使されました。週間以内に、三回Soebrontoは二回、テニス、サイクリングを果たしています。サイクリング距離部80キロメートル100キロから減少されます。「歩いているとき、今杖を使用しています多くの友人と同じ年齢の間、私は、フィット感を感じる"と彼は言った。Soebrontoは教育を受けた家族の中で育ちました。彼の父親は、Murdono、自動車ビジネスマン、しばらく彼の母親、Sjamsidar、パダン·パレンバンの混合物で、議会やソーシャルワーカーのメンバー。ジャランKHワヒドハシム（今ビルジャヤ）の自動車修理Djanakaモーターの父。彼はそこで育ちました。家はキャップバンゴ醤油工場の隣に位置しています。今、彼は70歳に達します。Soebrontoバレル諮問委員会とAISI Gaikindoの会長、会長インドモービルグループ、1 Apindo会長、商業の多国間コンパートメント会議所の会長、副会長及び当社のリーダーBisnisインドネシア、評議Cikini財団理事としてまだアクティブである（共にIBUメガ）、およびコーチジャカルタサイクリングクラブ。ここSoebronto Larasとのインタビューの抜粋です。70歳で、まだ新鮮でフィット見えます。秘密は何？秘密は、シンプルで健康的な生活です。彼が帰国したときに多くの人の心は、私は彼を取ることはありません。仲間は、まだ私はすぐにスリープ状態に選んだ、ワインを飲む、たむろ。私は夜の9時から夜と睡眠中に7で帰宅した。それ以外は、私は白いご飯を食べていません。私は野菜と玄米を選びました。そして、最も重要なことは、「私が誰」の状態にだまされるべきではありません。私は30年以上の社長を務めてきました。私は側近とアシスタントを持っていますか？いいえ。私はinsendiriチェックに進みます。そうで、私は、移民サービスと素敵な飛行かどうかを自分自身で確認することができます。私は自分自身の世話をするために使用し得る。多くの雇用者は、職員としての力に既にあります。私はそうである必要はないと仮定します。あなたが自動車起業家として知られています。あなたが最初に始めたのか？私は、インドモービルのほぼ40年を持っています。私はサリム·グループに参加した後、1975年スズキインドモービルの大きなで業界を上げています。当初、私はカジノのボスAtangラティフ別名Apiangで働いていました。彼はその時にお金を持っている人pemodalnya。我々は鈴木業界を誇張。これはインドネシアの自動車産業の歴史の中で私の最大の貢献の一つです。私は国際的なクラスを着信氏Atangをもたらしました。以前にギャンブルを管理することから、氏Atangは全国の起業家へと発展します。1977年に、彼はシンガポールのアパートを建てました。そこに投資する何の国家起業家がありませんでした。私は経済学のバックグラウンドを持っていない氏Atangに同行するが、ビジネスの直感を持っており、リスクを取ります。朴Atangは、カジノの管理、私は車のためのキャビネットの無線機を作ることによって、自動車部品用のプラスチック産業の開発を支援しました。1976年には、ブランドスズキが開発しています。同様に、VWとアウディのブランド、もともと軍隊を管理し、日産はPepabriを管理していました。彼らは良いビジネスの条件ではないので、私たちは引き継ぎました。1981年に、我々はビジネスグループHasjim寧からマツダと日野を引き継ぎました。インドモービルの下では、ブランドが知られており、立ち直る。1982年にすべてのカジノが閉じているとき、私はインドモービルは、より確立されたサリム·グループに売却することを示唆しています。インドモービルは、最終的に。て成長し、1990年に、私は人々の車、マツダMRを開発しました。それ以来、自動車とインドモービルは同義。多くの外国人ビジネスマンが。一緒に働くために私たちを招待し1997年から1998年の金融危機、国家の自動車産業は大惨事を経験したとき。すべての主要な国の企業、大規模な、既に、半分破産投資。すべては、債務の値が指数関数的に上昇するため。推奨された状態が回復し始めるまでには2年かかりました。しかし、借金は、はい、負債、まだ支払われなければならない。危機は、自動車工場の所有権に影響を与えます。当社グループ鈴木、日野、マツダ、日産は手を変えました。最初のパートナーシップでは、次に引き継が。これは、すべての自動車起業家が起こった。あなたはまだアクティブGaikindoとAISIに？私は、インドネシアの自動車産業（Gaikindo）とインドネシアの二輪車産業協会（AISI）の合同総代理店の理事会の現在会長です。当初GaikindoそれGaakindo（インドネシア自動車アセンブラの合同総代理店）。私たちはすでに、自動車業界のメーカーにつながる一方で、場合のみとアセンブラ（アセンブラ）のような印象を変更するGaikindoに変換されます。同様に、第一Pasmi AISI（単剤インドネシア二輪車アセンブラの協会）。私は車のショーを開催し始めました。当初はジャカルタヒルトンコンベンションセンター（JHCC）で。そのようなDyandraイベント主催者はありませんでした。我々同時に主催。今大きい自動車ショー。場所の展示はケマヨランに移動しました。JHCCでの展覧会の間に、我々は理由クローバー忍び寄る交通渋滞の継続噛みました。後で自動車ショーは、より広々としたために、BSDに移動します。しかし、私は後で簡単に新しい場所へのアクセスを期待しています。2015年にASEAN自由市場で活用することができるどのような機会？私の立場は、インドネシア政府に現在ASEANビジネス顧問です。2015年にASEANの共同市場を調製するために、インドネシアの業界関係者は、信頼性の高い産業が競争するために準備する必要があります。ASEAN共同市場を600万人と、より市場を持っています。準備一つは自動車産業です。インドネシア産安い車はラオス、ベトナム、ミャンマー、カンボジアに輸出適切であろう。これらの国の一人当たりの収入は700ドルの平均賃金とまだ比較的低いです。トヨタ·ダイハツ、ホンダ、スズキ、日産のダットサン車月5,000台を生産する各、または25,000単位、月の合計。ほとんどは、ASEAN諸国に輸出されます。トヨタはフィリピンに500台安っぽさを輸出しています。産業大臣氏ヒダーヤトは車の自動車部品の100％がインドネシアで行われたことを要請しました。それはまだ80％である。車の混雑を追加します。あなたのご意見は？、私たちをください責めないでください！自動車産業は、これまでの自動車税、付加価値税、関税に至るまで、年間税ドルの十億を貢献することでした。そして、それぞれの市と郡は、譲渡税の車両登録自動車の車の価格の10〜20％に描く。2013年に、ルピア230000000000000の自動車産業の売上高を。もしルピア80000000000000ルピア70000000000000周りの車やバイクの課税からの政府収入の計算された量。お金は新しい道路インフラを構築し、安全で快適な大量輸送機関を構築するために使用された場合、想像してみてください。量は兆の十です！お金は新しい道路を建設し、MRTやモノレールなどの便利な公共交通機関を提供するために政府に戻っているはずです。ほとんどすべてのそれを行うには、世界の都市が、ジャカルタ？あなたは、自動車市場の機会を参照してくださいは、まだ素晴らしいです？まだ非常に大きいがあります。国内に加え、ASEAN市場へのインドネシアの自動車産業、。我々は、政府がMP3EIを準備している参照してください。マスタープランは傑出していました。インドネシアの自動車産業は、予算ルピア1.500兆のための良い参加することができます。インフラ開発の概念。これは、インフラ開発をサポートするために必要な車両の考え種類です。私はジャカルタ政府は中国からの輸入トランスジャカルタバスを多関節批判しました。なぜDKIは国で作られたバスを使わないのでしょうか？国内の自動車産業は、右、より良いのニーズを理解します